三線鐵路建設模式探析
——以西南鐵路大會戰為例
20世紀六七十年代，在中國的中西部地區，秘密開展了以戰備為中心的大規模國防、科技、工業和交通基本設施建設，被稱為三線建設。鐵路作為三線建設的先導工程，在三線地區紛紛上馬，形成了大規模的鐵路建設熱潮，先后有川黔、貴昆（又稱滇黔——筆者注）、成昆、湘黔、襄渝、陽安、太焦、焦枝和青藏鐵路西寧至格爾木段等干線貫通，新增鐵路里程8046公里，占同期全國新建鐵路總里程的55%。建設如此大規模且途經山區的鐵路，黨和政府是如何有效推進的呢？雖然有個別學者對此進行了探討，但其研究以勞動力動員和激勵筑路工人士氣為著力點，著眼于對三線鐵路整體及特征的敘述，對三線鐵路建設中的管理機構、工程技術及地方支援等問題缺乏梳理與闡釋。總體來看，學界對此缺乏全面深入的研究。
西南鐵路大會戰是大規模三線鐵路建設的首戰，以貫通成昆鐵路為中心，同時包括川黔和貴昆兩條鐵路。這三條鐵路早在1958年便已開工興建，但受“大躍進”運動及此后國民經濟調整的影響，工程時興時輟，至西南鐵路大會戰前，成昆線四川境內只修到青龍場，距昆明還有1039公里，川黔線重慶—貴陽之間尚有276公里、貴昆線貴陽—昆明之間尚有298公里均未修通。1964年8月，中央基于“建設以攀枝花為中心的西南戰略后方”的需要，要求加速推進西南鐵路建設。20日，毛澤東指出“：成昆路要兩頭修，滇黔路也可以兩頭開工，還可以更多的點開工”。為此，周恩來親自部署，調集多方力量，于9月10日組建西南鐵路建設總指揮部，展開了氣勢磅礴的西南鐵路大會戰。川黔、貴昆兩條鐵路分別于1965年7月、1966年3月按期鋪軌通車，成昆鐵路原計劃1968年7月1日通車，因受“文化大革命”影響，于1970年7月1日才全線通車。西南鐵路大會戰是三線鐵路建設模式的典型代表，是特定歷史環境下黨和政府發展鐵路事業的有效策略。本文通過對西南鐵路大會戰的研究，以期以點帶面對三線鐵路建設的基本運作模式進行概述，并作簡要評析。
設立專門鐵路建設管理機構
1964年8月11日，主持鐵道部工作的代部長呂正操在向中央提交的《關于加速修建成昆等西南鐵路的報告》（以下簡稱《報告》）中提議設立一個工地總指揮部，集中管理西南鐵路建設。《報告》指出：“為了集中力量把這一仗打好，應該擴大現場指揮機關的權力。有關修建西南鐵路的設計、施工、鑒定以及科研等工作，統一由指揮部領導，實行現場設計、現場鑒定的辦法。北京主要管方針政策和計劃，并在人力、物力上給以支援。”為協調修路與各級地方政府的關系，《報告》還建議：“西南鐵路工程由李井泉同志擔任總指揮，或成立一個包括西南各省和中央有關部委的委員會（或小組），亦由井泉同志掛帥，我們做副手，做實際工作”。9月11日，中共中央下發《關于成立西南鐵路建設指揮部等機構的決定》，批準成立以成昆線為中心的西南鐵路建設指揮部，由中共中央西南局第一書記李井泉任總指揮，呂正操、劉建章、郭維城、彭敏、張永勵、熊宇忠等任副總指揮，并指定呂正操為第一副總指揮，負責筑路的具體組織工作。
西南鐵路建設指揮部下設西南鐵路建設工地指揮部（以下簡稱西工指）、西南鐵路建設技術委員會、西南支援鐵路建設委員會和總指揮部辦公室。其中，西工指全面負責指揮和組織工程進行，統管計劃、財務、物資、裝備，并對參加筑路的設計、科研、生產、運輸、施工力量（包括兵、工、民兵）實行統一領導、統一調度、統一指揮，從設計、施工到竣工交付正式運營，一抓到底，全面負責。西南鐵路建設技術委員會負責制定技術政策，領導和組織新技術的采用，組織審查、鑒定、設計文件和科研成果。其余兩個部門則是協調機構，其中，西南支援鐵路建設委員會負責發動沿線各省、地、縣（州）相應的機構組織沿線各族人民支援鐵路建設。總指揮部辦公室負責協調總指揮部各機構的聯系，每月出簡報1期，溝通上下左右情況。
為保證西工指指揮系統行之有效，中央對西工指實行軍事化管理。呂正操任司令員兼政治委員，郭維城為副司令員，劉建章為副政治委員，黎光為副政治委員兼政治部主任。為便于西工指對鐵道兵隊伍的統一領導，11月，國防部又任命呂正操兼任鐵道兵第一政治委員。
由此，西工指集所有鐵路建設管理權于一身，成為西南鐵路建設工地最高領導機構。這種集中統一的體制，打破了當時我國鐵路建設過程中設計、施工和鑒定驗收分立的局面，避免了鐵路工程建設多頭領導、互相牽扯、對下指揮失靈等弊端，有助于鐵路工程建設的開展。1967年1月，西工指在“文化大革命”的動亂中陷于癱瘓狀態。1969年5月12日，遵照周恩來的指示，中央撤銷了西工指，由新組建的鐵道兵西南指揮部統一領導和指揮西南鐵路大會戰，從而保障了大會戰的最終勝利完成。
發動各方力量修筑鐵路
在籌建西南鐵路大會戰領導機構的同時，呂正操在向中央的《報告》中提出：“在這樣短的時間內，完成這么大的鐵路修建任務，一定要有一支統一指揮的，戰斗力強的，有組織有紀律的施工隊伍。在這幾條線上，現有鐵道兵約兩萬人，西南鐵路工程局二萬二千人，多數是干部和技術工人，估計全面施工需要二十萬到二十四萬人。如果征用大量的民工，勢必增加農村的負擔……因此，我們考慮再三，認為西南鐵路用軍工來修建，最為合適。”他向中央建議抽調鐵道兵5個師、22個團，共8萬人作為施工骨干，擴編為人民解放軍西南鐵路工程部隊。這5個師共編為5個縱隊（或稱指揮部），22個團擴編為22個總隊（或稱旅），每個總隊0.8萬—1萬人，總隊之下依次設大隊（或稱營）、中隊（或稱連）和排班。同時，擴編西南鐵路工程局（后稱鐵道部第二工程局——筆者注）至6萬人，全部并入鐵路工程部隊。再加上鐵道部從其他單位抽調的一些技術力量，施工力量便可達24萬人。該方案適應了三線鐵路建設形勢的需要，因此很快就得到了中央的同意。
1964年8月29日，解放軍副總參謀長楊成武在《關于西南鐵路建設施工力量落實問題的報告》中提出，除以鐵道兵5個師、8萬人為骨干外，再擴編新兵10萬人，并將鐵道部西南工程局所屬6萬職工（技術工人2.5萬人、合同工3.5萬人）撥歸西南鐵路指揮部建制。9月5日，解放軍總參謀部發出電令：“調鐵道兵1、5、7、8、10師進駐西南地區指定地點，盡快展開施工。滇黔線上除1、5師在原施工管區施工外，另調7師于9月底進駐水城擔任水城至樹舍段工程任務；8、10師于9月底分別進駐云南元謀和四川眉山擔負成昆線施工任務。”
在鐵道兵擴編的同時，鐵道部也著手擴充西南鐵路工程隊伍。如前文所述，在西南鐵路大會戰前，西南鐵路工程隊伍為2.2萬人，與6萬人的計劃相差甚遠。對此，1964年9月12日，鐵道部、鐵道部政治部發出《關于加速修建西南鐵路，動員全路支援勘測設計和施工力量及有關問題的指示》，要求全路成建制調1.7萬人給西南鐵路建設指揮部，以加強成昆、川黔、黔滇線的施工力量；此外，設計、施工單位尚需補充的黨政干部、工程技術干部及技術工人由全路范圍內抽調補充一部分，其余由各設計、施工單位自行培養。當年應從全路抽調工程技術干部1200人（其中中專畢業生不超過40%），機械技術工人5760人。抽調的上述技術干部和技術工人應于10月底以前完成。截至9月底，鐵道部已從全國鐵路范圍內成建制調去7個工程處，14個段、隊，5個工地醫院，16個衛生所，連同非成建制調去的干部和技術工人，共3.5萬余人。但勘測設計施工技術干部仍無法滿足需要，對此，根據西南鐵路建設需要，鐵道部決定從鐵路系統再調撥3500余人，但其中有998人因涉及地質、機械、房屋建設等專業，故請求中共中央組織部批準，由其他兄弟部門調配。
為保證工程進度，黨和政府還動員了民工力量，配屬于各專業隊伍，從事公路、砂石備料及場外運輸等工作。
比如，云南省南華縣為支援成昆鐵路蓮池隧道建設，1966年5月組織了414名民工，組成民工第三連、第四連配屬8702部隊，先是擔任盤山公路拓寬和養護任務，1968年3月后則負責蓮池隧道出入口清渣、打風鉆和搬道岔等工作；永仁縣兩次組織民工700余人，協助鐵道兵修筑簡易公路，并架設成昆鐵路祿豐縣黑井火車站至渡口市（今攀枝花市——筆者注）金沙火車站高壓運輸電線路。
又如，四川省雅安專區為修筑樂西、皇越兩條“支鐵”公路，從漢源、天全兩縣抽調了2000名民工參與施工；1964年10月至1965年3月，眉山縣組織動員了16個公社75個大隊413個生產隊的社員14189人次，另組織閑散居民和合作店的多余人員計1450人，積極參與支援鐵路修建工作；西昌縣也有近萬名民工投入了此次大會戰。
經過黨和政府的組織與動員，以鐵道兵、鐵路職工和地方民工為主體組成了聯合筑路大軍。以成昆鐵路為例，其在會戰時總數達30余萬人。其中，鐵道兵5個師約15萬人，鐵道部第二工程局、第四工程局和大橋局等單位的鐵路職工約15萬人。民工則主要來自川、滇兩省，據統計，截至1966年底，成昆鐵路施工人數最多時達359754人，由此可估算民工數量應在5萬—6萬人，他們也成為西南鐵路大會戰中不可或缺的力量。各方力量聯合筑路，有力地推動了鐵路施工的進程。
組織地方政府支援鐵路建設
數十萬筑路隊伍集中于西南鐵路建設前線，如何保障其基本的生產生活需要是當務之急。為此，黨和政府一方面從全國調配人財物，另一方面則組織各地大力開展支援鐵路建設（以下簡稱“支鐵”）工作。鐵路沿線的四川、云南和貴州三省各級黨委和政府均設立了“支鐵”領導機構，在西南支援鐵路建設委員會的統籌下，除組織民工直接參與鐵路建設外，還在修建臨時住房、提供生活物資和建設物資、短途運輸等方面給予了重點支援。
（一）幫助施工隊伍解決臨時住房問題
為妥善解決施工隊伍的臨時住房問題，地方政府一方面騰讓房屋，另一方面則是提供物資，協助搭建工棚。例如，為幫助承建成昆鐵路等在內的三線建設人員住房問題，四川省西昌專區一方面通過借房，將“西昌農校、民干校的房屋借出，各單位、各縣、區、鄉也盡力騰出住房給建設單位使用，僅1965年就提供臨時住房52943平方米”，另一方面則是趕修簡易住房共計23萬平方米，并支持建設單位自己修建工棚、房屋；在施工單位用房急、建房一時跟不上的情況下，喜德縣首先動員了沿線機關和群眾調劑約0.3萬平方米的房屋，然后組織廣大群眾突擊支援了一定數量的房草、磚、瓦、石灰等建筑材料，從1964年7月至1965年8月，共計供應施工單位草280萬余斤、箭竹200多萬斤、竹笆4.06萬平方米、青磚28.9萬多塊、青瓦73.2萬多匹、石灰31.2萬多斤、小樹棒31萬多根、木料678.3立方米、回填料76萬余斤等，基本上保證了施工單位建筑房屋的需要和部分施工用料。又如，為保障滇黔鐵路施工隊伍的住房需求，貴州省水城縣機關讓出15188平方米磚木結構的房屋，為修建房屋和搭建工棚組織勞力割草190多萬斤，調集稻草30多萬斤，供應磚瓦216萬塊和石灰190多萬斤。在地方政府的幫助下，施工隊伍的臨時住房需求基本得到了解決。
（二）保障施工隊伍的生活物資供應
為保障施工隊伍的生活物資供應，地方政府一方面積極組織和擴大主副食品的生產與供應，另一方面則建立各種商貿網點，開展生產生活服務。例如，四川省眉山縣在成昆鐵路沿線共設置糧食供應點6處、商業供應點30余個（包括副食、百貨、郵電、縫紉、銀行、書店和理發等）。為保障施工隊伍吃上蔬菜，該縣既抓鮮菜基地面積的落實，組織生產隊安排供應，又抓干菜儲存，按計劃生產、計劃供應、就地生產、就地供應的辦法，在沿鐵路線就近組織生產隊與施工伙食團掛鉤，簽訂合同，不經過商業環節。1965年上半年，全縣供應施工單位糧食100萬余斤、各種豆類5萬余斤，動員了8個公社、38個大隊、291個生產隊種植蔬菜420—820畝，供應鮮菜116萬余斤、干菜8萬多斤、肉類30余萬斤、香煙1.8萬余條、煤炭358噸。又如，1964年滇黔鐵路復工建設后，貴州省水城縣組織商業部門隨即在沿線的耳甲、二道巖、陡箐、濫壩、老城、德塢等地設置供應點，糧食、供銷、飲食服務、銀行、郵電、物資等部門又分別在上述各點設立供應服務點，配合商業部門進行配套服務。在鐵路復工建設期間，該縣共計供應糧食約2000萬斤，肉約200萬斤，食油約125萬斤，勞保用布約3萬丈，食糖、糕點、白酒敞開供應，還新開辟200多畝地生產蔬菜。地方政府竭盡全力供應物資，基本上滿足了施工隊伍的日常生活需要。
（三）生產供應鐵路建設所需的三類物資
三類物資也稱地方管理物資，是我國計劃經濟時期的物資分類之一。具體是指除一類物資（統配物資）和二類物資（部管物資）之外，由地方負責管理的其他物資。為保證鐵路建設的順利推進，各相關省份生產并提供了大量三類物資，主要包括簡單的生產工具與地方建筑材料。
例如，四川省樂山專區本著“歸口安排，分級負責，統一平衡，保證供應”的精神，自1964年9月至1965年11月，“供應三類工用具1141070件（擔），其中土箕405240擔，鋤把336779根，兩杠69272根，兩筐37214個，建筑材料、雜竹271.8萬斤，青磚140萬塊，青瓦351萬塊，石灰348.3萬斤等。手工業支援鐵路加工各種工用具及生活用品62.7萬件，產值129萬元，物資局供應黑色、有色機電產品、化工產品、五金工具等達19.88萬元，產業系統各種產品供應總值據不完全統計達1094.5萬元”。
又如，1965—1966年，米易縣共“生產供應各種三類物資4519萬件（主要是‘五把一杠’和土撮箕），約重29630噸，可裝4噸解放牌汽車7410部，房建用草238.4萬公斤，壓木桿共30.82萬根，打隧道所需用的背頂柴（又名填塞木）1763.05公斤，房建用的磚500余萬塊，石灰2872噸，捶道渣4萬立方米，運送各類物資6071噸”，放筏木材5490立方米。這些物資供應保證了施工隊伍工程建設的需要，有力地推動了鐵路工程建設的開展。
（四）幫助施工單位開展短途運輸
為協助各施工單位輸送生活與建設等物資，各地還開展了大量短途運輸。例如，云南省楚雄州先后支援馬車1900余輛、木船110只、馱畜4000余匹。又如，四川省涼山州和西昌專區建設改造了皇越、甘斯、普洪3條公路共256公里，開辟了金沙江、雅礱江、安寧河沿成昆線區段的木船運輸。同時，涼山州還組織了大量人力、馬力、架車為施工單位馱運物資器材和主副食品，其中，1964年，越西縣出動了架車76部、3500人次，甘洛縣組織架車20部、馬188匹，喜德縣則組織了35匹馱馬。再如，四川省樂山專區對“支鐵”重點公路和港口進行了新建與改造，截至1965年上半年，“新建與改造大、中、小橋64座，涵洞75座，對新樂、樂沙、蘇鞠、夾峨、樂池等路突擊進行了整修。采取打殲滅戰的方法，增加設備人員，保證日夜行駛，運輸物資，據不完全統計達85740余噸，運送施工人員5.1萬人”。地方政府在短途運輸方面的支援，為施工人員流動及物資供應奠定了堅實的交通基礎。
此外，各地還通過劃撥鐵路建設用地、協助拆遷安置以及建設電力通信基礎設施等，以切實有效的行動支援了西南鐵路大會戰。例如，為做好鐵路建設土地征用和拆遷工作，中共貴州省水城縣委、縣政府領導率領有關干部，深入村寨和農戶，做了大量深入細致的教育動員工作，從而征用土地6000多畝，搬遷房屋2萬多平方米，遷墳墓1103座。又如，至1965年7月底，云南省安寧縣共征用耕地及山林面積923.62畝，拆遷36戶民房154間2672平方米，搬遷墳墓263座。再如，僅用1年8個月，四川省電力部門就在該省3個供電區段內建設了內燃電站27座，火力、水力電站各1座，沿成昆鐵路架設輸電線900多公里；郵電通訊部門則在鐵路沿線架設了通信線路14449對公里，保證了每個新開工點都能立即通上電話。地方政府的支援有力地保障了筑路隊伍生產生活的基本需要，為西南鐵路大會戰的順利推進創造了有利條件。
通過加強思想教育工作激發筑路隊伍士氣
盡管基本的物質生活得到了保障，但數十萬筑路隊伍長期處于交通閉塞、勞動繁重、生活艱辛的環境下，難免滋生精神低落與消極怠工等負面情緒，不利于提高勞動效率。為此，黨和政府在努力改善物質生活的同時，還注重通過加強思想教育工作激發筑路隊伍的士氣。
（一）統一筑路隊伍的思想
1964年9月，呂正操在西工指第一次黨委會上就如何指揮西南鐵路大會戰提出了一整套方針：“一個思想（馬列主義、毛澤東思想），三大任務（建路、建章、建軍），三高一低（高速度、高質量、高標準、低造價），八個字的要求（從難、從嚴、落實、過硬）”，并要求“施工隊伍的各級黨委和支部，除加強自身的建設外，要把工作重點放在施工生產上，發揮黨委的核心領導和支部的戰斗堡壘作用，堅決貫徹黨中央對西南鐵路建設的指示，認真執行指揮部黨委的各項要求”。實踐證明，上述方針的及時提出，激發了廣大筑路隊伍的勞動熱情，有力地推動了工程建設的開展。以成昆鐵路為例，這些方針口號很快便“成為團結三十萬筑路隊伍的思想基礎，以及統一大家行動的共同準則”。
（二）開展各類先進人物評選工作
西工指及各施工單位均開展各類先進人物或群體評選。1965—1966年，鐵道部第二工程局評選出各種先進人物1.7萬人次，先進集體1100多個，“三手”（技術能手、革新能手、三八紅旗手）9800多人，有6600多人次立功；還樹立了“五朵金花”“十面紅旗”“十員闖將”及57名標兵等先進典型，作為全局學習的榜樣。其中，有被鐵道部和西工指黨委命名的“硬骨頭工程隊”——701隊；被鐵道部命名的“鐵老虎工程隊”——808隊、“工地好醫院”——12處醫院；被西工指黨委授予的“紅色尖兵”張德義、好醫生張玉芹、以身作則的“鐵班長”冀漢朝、“十年修路十年紅”的好隊長喬科、“關不住的小老虎”吳承清；有全國學大慶先進工作者、節煤改灶能手王運岐；還有運輸戰線上的巾幗英雄、女汽車司機張蓮花等叫得響、站得住的典型。西工指下屬的其他施工單位也開展了類似活動。這些先進人物或集體的評選，大大激發了施工隊伍的勞動積極性，為工程建設注入了強大的精神動力。
（三）舉辦多種勞動競賽
以成昆鐵路為例，在隧道施工中，西工指以《西南鐵路隧道快速施工綱要》為準繩，號召全線召開“百米成洞”的群眾運動，并于1965年1月在關村壩隧道首創雙口各百米成洞的紀錄，中共中央為此專門發來賀電。在賀電的鼓舞下，全路廣泛開展隧道月成洞百米的“比學趕幫超”的群眾運動。截至1965年底，全線已有150個口次達到單口月成洞百米以上，其中有17個口次達到150米，12個口次和4個口次突破單口成洞200米和300米。為保證隧道安全和快速施工，同年12月，西工指又進一步提出開展“雙百、雙保、兩不超”（單口月成洞百米，每米成洞百工以下；保質量，保安全；風電和材料消耗不超過定額）為內容的隧道快速施工群眾運動，取得了良好的效果。1966年，全線超過百米以上月成洞466口次，其中200米以上19口次，300米以上8口次，400米以上4口次，500米以上2口次。在橋梁工程施工中，西工指黨委及時提出了“以高速度為核心，突出好和省”的具體方針和“大橋不過月、中橋不過旬、小橋不過日”的號召，建橋大軍戰天斗地，你追我趕，掀起了橋梁墩臺快速施工的高潮。土石方施工中也出現了“萬方（每臺土方機械月產萬方）”“三保（保質量、保安全、保節約）”“兩率高（機械完好率、出工率高）”的先進典型。通過勞動競賽，施工隊伍你追我趕的勞動熱情被激發出來，保證了工程建設的進度。
（四）開展慰問演出與文體活動
以成昆鐵路為例，在全面建設期間，老一輩革命家始終關心鐵路建設。1965年建設進入高潮后，朱德、賀龍、彭德懷、鄧小平等中央領導先后到施工現場視察，看望慰問指戰員，給建設者們以很大的鞭策和鼓舞。與此同時，從上到下各級組織都很重視和關心群眾的文化生活，從中央到地方先后組織了許多文藝團體到工地進行慰問演出，還有不少作家和文藝工作者深入工地體驗生活，從事創作活動。此外，西工指黨委還充分利用出版報紙、編印書刊、拍攝電影等宣傳工具和舉辦“北有大慶，南有成昆”展覽等活動激勵群眾。各建設單位還開展了多項體育運動，如籃球、排球及乒乓球等。通過慰問演出和豐富的文體活動，筑路工人因高強度勞動引發的緊張情緒得到緩解，精神世界更加充實。
上述思想教育工作使廣大筑路工人在情感上得到了很大的慰藉，其工作的積極性被調動起來，“當時在許多工地上，歡樂的歌聲、熱烈的球賽和緊張的勞動交相輝映，呈現一派團結、活潑、緊張的戰斗景象”。多年后，當年參加過西南鐵路大會戰的老鐵路工作者都說，修了一輩子鐵路，那段時間最苦最累，卻也最快樂最難忘。
開展設計與工程技術革命
除了動員大量的施工人員和發動各方支援外，鐵路沿線復雜的地形和地質構造也給路線勘測設計與工程施工帶來了不少難題。以成昆鐵路為例，該路全線有300多公里穿過川西南和滇北山地，多為峽谷地段，山高坡陡，谷深壁峭，流急灘險，并通過縱向地層斷裂帶，構造運動活躍，地質極為復雜，滑坡、泥石流、崩坍、落石嚴重。且全線橋梁、隧道密集，計有大、中、小橋991座，總延長92.7公里，占線路長度的8.5%；涵管2263座；隧道和明洞427座，總延長341公里，占線路長度的31.5%。橋隧總延長433.7公里，占線路總長的40%。為解決這些問題，西工指開展了設計與工程的技術革命。
在理論層面，鐵路勘測的設計思想、原則、標準和方法得到了革新。西南鐵路大會戰初期，呂正操等人在視察川黔、貴昆鐵路后認為，“過去的設計是小半徑、陡坡度、短隧道、大站場，是小腳女人的湊合思想，現在要徹底改變”。其根源在于：“長期以來，鐵路建設在勘測設計中存在著主觀主義、教條主義的東西，往往機械地搬用外國的規章制度，忽視結合中國鐵路建設的實際，不注意總結自身的實踐經驗”。
為此，1964年11月，西工指黨委在總結過去鐵路勘測設計正反兩方面經驗的基礎上，制訂了《西南鐵路勘測設計工作條例（草案）》，要求鐵路勘測設計人員投入“群眾性的設計革命運動中去”，從實際情況出發，堅決打破各種“框框”的束縛；遵循“固本簡末”“理論與實際結合”等原則，堅持貫徹“領導干部、技術人員、工人”三結合的方法。
在實踐層面，該條例要求“勘測設計人員要下樓出院，到大自然的實際中去；誰勘測，誰設計；要體力與腦力結合，負責到底”。對此，承擔成昆鐵路線路復測、定測的鐵道部第二勘測設計院，除少數人留下堅持后勤工作外，全院90%以上的干部、工人和設計人員都背起行裝，帶著帳篷到現場去，開展設計革命。而且，設計院機關也從北京搬遷至西南鐵路大會戰的最前線四川省西昌縣。通過設計革命的開展，設計人員的思想得到解放，其工作效率也大為提高，工程進度得以加快，從而有力地推動了西南鐵路的建設。
為推動技術革新，西南鐵路大會戰開始不久，西工指就做出了《關于成昆線采用和發展新技術的決定》，確定在牽引動力、通信信號、線路上部建筑、橋隧土石方及各種快速施工等方面，有目的地采用新技術、新設備、新工藝和新的施工方法，以改變中國鐵路技術裝備和施工技術的落后面貌。為實現這一目標，西工指采取了一系列重要措施：一方面是廣泛組建戰斗組開展技術革命。西工指將來自全國許多單位的1200余名科技人員，分項目統一組成40多個新技術戰斗組，并且在設計和施工過程中推廣了這些新的技術。另一方面則是大力配置施工機械提高機械化水平。大會戰前，我國鐵路建設機械數量少、性能差、品種不全，機械施工還沒有形成主要力量，基本上靠人力施工，工效低。這與當時西南鐵路的工程量和工期要求極不適應。對此，西工指本著適當引進和自力更生相結合的原則，既注意由國內有關部門優先安排生產和供應鐵路施工所需的機械設備，又有計劃地從日本、英國、法國、瑞典、瑞士、匈牙利、捷克斯洛伐克等進口一批機械設備，國家還為此專門劃撥人民幣4億多元。
通過開展鐵路設計與工程技術革命，設計人員的思想得到了解放，線路設計標準大為提高，特別是線路基礎工程的設計標準使線路質量有了很大提高。與此同時，科技人員的積極性得到了有效發揮，短時間內產生了諸多科技成果，從技術上保證了西南鐵路大會戰的順利推進。以成昆鐵路為例，其成為當時我國采用新技術、新設備、新工藝、新結構、新材料和新的施工方法最多的一條鐵路。
結語
黨和政府通過大會戰的模式，快速推進了西南鐵路建設。此后，黨和政府沿用這種模式，又陸續修筑了太焦、焦枝、湘黔、陽安、襄渝和枝柳等一批三線鐵路。
這種模式主要包括以下幾個方面特征：一是在鐵路建設管理方面，沒有按照鐵路建設的正常程序，即由鐵路主管機構負責，而是設立由中央各部門和鐵路所經地區黨政共同組成的鐵路項目領導機構，賦予其勘測、設計、施工、鑒定和驗收的鐵路建設全權。例如，1969年8月，為修建焦枝鐵路設立的焦枝會戰總指揮部就由來自鐵道部、武漢軍區、商業部、物資部、水電部及河南、湖北兩省革委會的人員組成，武漢軍區負總責。又如，1970年8月，為建設湘黔、枝柳鐵路設立的湘黔、枝柳鐵路會戰指揮部，其成員則來自廣州軍區、昆明軍區、交通部、國家計委和商業部，廣州軍區負總責。二是在筑路隊伍來源方面，由鐵道兵、鐵路職工和民工（亦稱民兵）共同參與鐵路建設。需要指出的是，不是所有三線鐵路都是由三者共同來完成的，三個群體均參與的主要是西南鐵路大會戰，湘黔鐵路大會戰和焦柳（焦枝、枝柳）鐵路大會戰。三是在工程技術方面，重視對鐵路勘測設計與工程技術的革新，實行領導干部、科技人員和工人群眾相結合的技術協作方式，并組織和動員設計與科研人員到現場進行工程設計與建設。
在大會戰模式之下，全國大力支援三線鐵路建設，尤其是在鐵路經過的沿線地區，無不竭盡所能，一方面組織民工直接參與鐵路建設，另一方面則為鐵路建設提供各類生產生活物資。如在襄渝、湘黔、焦枝和枝柳等鐵路的建設中，筑路隊伍分別約為130萬人、113萬人、118萬人和70萬人，其中地方政府組織的民工數分別約為97萬人、100萬人、115萬人和60萬人。可見，地方政府組織的民工承擔了這四條鐵路建設的主要任務，是上述鐵路建設大軍中的主力。
從西南鐵路大會戰實施的路徑和效果來看，該模式在特定歷史條件下有效地推進了鐵路建設，不僅在新中國鐵路建設史上具有重要意義，而且為21世紀我國中西部開發奠定了交通基礎。
［作者簡介］黃華平，歷史學博士，教授，安徽師范大學歷史學院，241002。
本文發表在《當代中國史研究》2022年第2期，注釋從略，引用請參考原文。
