——相隔半個多世紀(jì)的聯(lián)想與啟示
2013年9月，習(xí)近平主席訪問哈薩克斯坦時提出共同建設(shè)“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”的倡議；同年10月，在訪問東盟國家時提出共同建設(shè)“21世紀(jì)海上絲綢之路”的戰(zhàn)略構(gòu)想?！耙粠б宦贰庇纱俗鳛樾聲r期中國對外大戰(zhàn)略浮出水面。它既有引進(jìn)來的客觀需要，也有走出去的現(xiàn)實(shí)條件。并且是構(gòu)建中國主導(dǎo)、多方共贏的新經(jīng)濟(jì)秩序的重要途徑。在新形勢下，回顧半個多世紀(jì)之前陳云領(lǐng)導(dǎo)中財(cái)委應(yīng)對封鎖禁運(yùn)，開辟洲際貨運(yùn)、建立中波輪船公司、開辦鐵路國際聯(lián)運(yùn)的歷程，令人產(chǎn)生聯(lián)想與受到啟迪。
一、遠(yuǎn)洋運(yùn)輸業(yè)的創(chuàng)建
運(yùn)輸是內(nèi)外交流的基本條件之一。在西方，航運(yùn)業(yè)是最早形成產(chǎn)業(yè)資本萌芽的重要行業(yè)。我國航海事業(yè)早在明代曾有鄭和遠(yuǎn)洋航行的壯舉，但明后期以來受海禁政策影響，致多曲折?？滴踔腥~，上海的沙船業(yè)成為最大的民間海運(yùn)業(yè)。晚清時有了歷史最長規(guī)模最大的輪船公司輪船招商局和新崛起的民生輪船公司，但是遠(yuǎn)洋航運(yùn)仍很缺乏，基本被外輪控制。
新中國誕生時，微弱的對外運(yùn)輸基本處于癱瘓狀態(tài)。在全國航運(yùn)中心上海，公私船舶總噸位僅6.9萬噸，不足原有船舶的十四分之一，占世界比重不足0.3%；而且船型單一、噸位小、技術(shù)落后。
為了改變這種狀況，1950年3月，政務(wù)院發(fā)布《關(guān)于1950年航務(wù)工作的決定》，規(guī)定了海洋和內(nèi)河航務(wù)工作的方針、政策和中心任務(wù)，成立全國航務(wù)機(jī)構(gòu)。然而，由于東南沿海各出?？诙疾煌潭仁艿矫绹姆怄i和軍事威脅，東北部、蘇聯(lián)東部的海域也不安全。美國政府千方百計(jì)割斷新中國與世界的聯(lián)系。當(dāng)其得知來往中國的遠(yuǎn)洋船隊(duì)多數(shù)輪船掛的是巴拿馬旗，即令巴拿馬船只不準(zhǔn)駛往中國。這給我國的遠(yuǎn)洋運(yùn)輸帶來極大困難。我國必須開辟新的海運(yùn)線。
?。ㄒ唬┙庸芟愀壅猩叹?，開展遠(yuǎn)洋外貿(mào)運(yùn)輸業(yè)務(wù)
香港招商局最早是設(shè)在上海的輪船招商局在香港的分支機(jī)構(gòu)，始建于19世紀(jì)70年代清朝的洋務(wù)運(yùn)動中。輪船招商局于1932年定為國營輪船招商局。1949年5月上海市解放后，人民政府接管并改組輪船招商局，其分布在各地的分支機(jī)構(gòu)和財(cái)產(chǎn)也相應(yīng)歸屬中華人民共和國所有。
1949年10月24日，招商局的“海遼”輪在由香港赴汕頭的途中宣布脫離國民黨政府，駛抵大連港。“海遼”輪船長方枕流和全體船員50多人，向毛澤東主席發(fā)致敬電，毛主席當(dāng)即復(fù)電慰勉。1950年1月15日，香港招商局經(jīng)理湯傳篪、陳天駿率全體職工和在港的13艘船舶宣布起義。先后將13艘輪船開回祖國，為新中國海洋運(yùn)輸業(yè)發(fā)揮了奠基作用。從此香港招商局成為交通部駐香港的代表機(jī)構(gòu)和航運(yùn)企業(yè)。它不僅承擔(dān)中國輪船進(jìn)出香港的代理業(yè)務(wù)；還配合遠(yuǎn)洋運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，為中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸總公司代購和租用船舶；并且與外資航運(yùn)公司廣泛合作，開展中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)。
?。ǘ┳庥猛饧檀⑼廨喆砜偣?、中外合資海運(yùn)公司、外輪理貨公司
國際海洋運(yùn)輸代理業(yè)務(wù)包括船舶代理、貨運(yùn)代理、攬貨訂艙、客運(yùn)代理、集裝箱運(yùn)輸代理、國際聯(lián)運(yùn)等，是發(fā)展外貿(mào)運(yùn)輸不可缺少的項(xiàng)目。
20世紀(jì)50年代，我國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸主要是利用外國船舶進(jìn)行的。1950年9月，交通部、貿(mào)易部聯(lián)合在天津建立中國國外運(yùn)輸公司，租用外籍商船開展對外貿(mào)易運(yùn)輸。1951年5月31日，陳云復(fù)信交通部：為統(tǒng)一掌握海外運(yùn)輸計(jì)劃并及時辦理對外租船事宜，原則同意由該部與港委會代表共同組成管理委員會，下設(shè)中國海外運(yùn)輸公司。海外運(yùn)輸公司的業(yè)務(wù)范圍以統(tǒng)一掌握海外運(yùn)輸計(jì)劃及辦理對外租船為主，各港口一般業(yè)務(wù)仍由交通部海運(yùn)局辦理，公司內(nèi)部組織應(yīng)照此原則力求簡化。[1]
20世紀(jì)50年代初期，我國的國際海洋運(yùn)輸代理業(yè)務(wù)經(jīng)歷了一個由分散到集中的過程。起初在天津、上海、廣州等對外開放港口都有規(guī)模不等的外輪代理機(jī)構(gòu)和私營的船舶代理行。還有外國商人經(jīng)營的船務(wù)公司或代理行。隨著中國沿海運(yùn)輸?shù)膬S商船舶逐漸增多，逐漸加強(qiáng)了外輪代理機(jī)構(gòu)的統(tǒng)一經(jīng)營和領(lǐng)導(dǎo)。如在大連，1950年由大連輪船公司營業(yè)部兼辦代理業(yè)務(wù)，并于當(dāng)年10月成立海運(yùn)服務(wù)部，專門受理外輪代理業(yè)務(wù)。1952年9月，公司遷至北京，翌年更名為中國海外運(yùn)輸公司，不久改稱中國外貿(mào)運(yùn)輸公司（又稱中國租船公司），由對外貿(mào)易部領(lǐng)導(dǎo)。該公司通過駐香港代理華夏公司積極開展活動，利用他們同國際租船市場的關(guān)系去租船或合作租船，承運(yùn)次要的禁運(yùn)物資，并爭取到一些北歐船東的合作。1953年1月1日，根據(jù)政務(wù)院財(cái)政經(jīng)濟(jì)委員會的指示，交通部將各對外開放港口中獨(dú)立經(jīng)營的外輪代理機(jī)構(gòu)歸并統(tǒng)一，在此基礎(chǔ)上成立各港務(wù)局領(lǐng)導(dǎo)的外輪代理分公司，并在交通部海運(yùn)管理總局內(nèi)設(shè)立遠(yuǎn)洋運(yùn)輸科（對外稱中國外輪代理總公司）。大連的海運(yùn)服務(wù)部先后歸大連港務(wù)局和交通部北洋區(qū)海運(yùn)管理局領(lǐng)導(dǎo)。1956年，中國外輪代理總公司建制完善，成為主管全國海洋運(yùn)輸代理業(yè)務(wù)的全國性機(jī)構(gòu)。1953—1956年，各私營船舶代理行經(jīng)改造歸并到各地的外輪代理機(jī)構(gòu)，各資本主義國家開設(shè)的洋行或船務(wù)公司因業(yè)務(wù)蕭條紛紛歇業(yè)或由中國折價購買。1957年5月，大連外輪代理公司接管了蘇聯(lián)來華船舶的代理業(yè)務(wù)。
在機(jī)構(gòu)調(diào)整的同時，外輪代理業(yè)務(wù)規(guī)章和管理辦法不斷完善。1955年，中國外輪代理總公司正式頒發(fā)了《中國外輪代理公司業(yè)務(wù)章程》。為了掌握一批租船，中國外貿(mào)運(yùn)輸部門采取了長期期租的方式，將租船的租期訂為一、二年或更長時間。在期租船海上運(yùn)輸?shù)倪^程中，為了防止意外和避免經(jīng)濟(jì)損失，在租約條款中爭取納入一些保護(hù)性條款，以提高船、貨的安全度。
在中國外輪代理總公司成立的1953年，其代理船舶1702次，代理貨運(yùn)量3015532萬噸。此后30年，該公司已發(fā)展成為世界最大的航運(yùn)代理企業(yè)之一。
表1 1955—1958年僑商船舶承運(yùn)量
外輪理貨是外貿(mào)運(yùn)輸中不可缺少的環(huán)節(jié)，它對承托運(yùn)雙方履行運(yùn)輸契約、買賣雙方履行貿(mào)易合同和船方保質(zhì)保量地完成運(yùn)輸任務(wù)，都起著重要的作用。
新中國成立后，在中國海員工會領(lǐng)導(dǎo)下，成立了“上海外輪理貨委員會”和“青島理貨服務(wù)處”等不同形式的理貨機(jī)構(gòu)。1953年民主改革中，理貨機(jī)構(gòu)清除了封建把持制度，各港將理貨業(yè)務(wù)設(shè)于裝卸作業(yè)區(qū)。1957年，根據(jù)形勢發(fā)展的需要，外輪代理公司設(shè)立理貨科，將理貨業(yè)務(wù)獨(dú)立出來，對外使用外輪理貨公司名義。1961年，交通部召開第一次全國外輪理貨工作會議，決定成立中國外輪理貨總公司，各對外開放港口均成立外輪理貨公司，成為具有法人性質(zhì)的獨(dú)立的理貨業(yè)務(wù)單位。
?。ㄈ┙M建中波輪船股份公司
為了突破國際封鎖，1950年9月21日下午5時30分，周恩來總理在中南海接見波蘭駐華大使布爾金，談中波貿(mào)易、中波合營輪船公司、中波郵電協(xié)定等問題。1950年11月2日，中華人民共和國中央人民政府代表團(tuán)和波蘭人民共和國政府代表團(tuán)在北京就兩國政府合資組建中波輪船股份公司舉行會談。11月17日，陳云同薄一波、馬寅初、李富春簽發(fā)中財(cái)委復(fù)交通部函，同意波蘭代表團(tuán)提議的在《中波輪船公司協(xié)定》上加上一條：“締約國雙方同意盡量增加公司的經(jīng)營，以配合中波兩國和其他新民主主義國家間貿(mào)易的發(fā)展，公司應(yīng)將前五年所得盈利全部用于購買船只和充實(shí)公司基金”，以保證輪船公司的發(fā)展。[2]
1951年1月29日，兩國政府代表在北京簽署了《關(guān)于組織中波輪船股份公司協(xié)定》。1951年6月15日，中國和波蘭兩國政府本著平等、互利、合作的原則合營組建了中波輪船股份有限公司（當(dāng)時稱中波海運(yùn)公司）。公司股金雙方各半，共擁有10艘、10萬載重噸遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船舶。總公司設(shè)于天津，分公司設(shè)于波蘭格丹尼亞。公司的建立，得到中、波兩國國家領(lǐng)導(dǎo)人的支持和關(guān)懷。毛澤東主席指示“好好辦”，周恩來總理批準(zhǔn)創(chuàng)建并視察了中波公司，1952年6月18日，中央人民政府財(cái)政經(jīng)濟(jì)委員會主任陳云為公司簽發(fā)營業(yè)執(zhí)照。從1951年起，在中國至歐洲長達(dá)1.25萬海里的航線，穿越地球的東半?yún)^(qū)：從中國湛江廣州灣起，經(jīng)南海到馬六甲海峽，經(jīng)阿拉伯海到紅海，經(jīng)蘇伊士運(yùn)河到地中海，經(jīng)直布羅陀海峽到大西洋，北上過英吉利海峽到北海，最終進(jìn)入波羅的海。航程需要50天左右。朝鮮戰(zhàn)爭爆發(fā)后，蘇聯(lián)和十幾個國家組成的社會主義陣營出口中國的物資，大多集中在波蘭；中國出口蘇聯(lián)和東歐各國的物資，也運(yùn)到波蘭再轉(zhuǎn)運(yùn)。
中波輪船股份公司為突破封鎖發(fā)揮了重大作用。僅在1952年，公司有船10艘，載重近10萬噸，另在中波航線代理船32艘。通過海運(yùn)進(jìn)口的重要物資計(jì)有：鋼鐵、銅、鋁、橡膠、肥田粉、燒堿與純堿等。出口物資主要包括：花生仁、大豆、煤、桐油、菜籽、芝麻，豆油等。穿越東半球的海運(yùn)線成為連接新中國與西方世界的紐帶。該公司未成立前，我國進(jìn)口物資主要靠租用他國船只運(yùn)輸，曾發(fā)生戰(zhàn)略物資被劫情形，自中波公司成立后所運(yùn)進(jìn)口物中80%為戰(zhàn)略物資，從未發(fā)生事故，成為保證對外貿(mào)易的主要而可靠的運(yùn)輸力量。在通過海洋運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)的貿(mào)易活動中，西方世界禁運(yùn)的聯(lián)合陣線被逐步瓦解。而中、波兩國船員，為恢復(fù)中國與印度洋和波羅的海沿岸一些國家的外貿(mào)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸作出了巨大的貢獻(xiàn)，一些年輕的船員甚至獻(xiàn)出了生命。
中波輪船股份公司是新中國第一家中外合資企業(yè)。1978年，該公司股東會議決定，如一方不主動提出解散，公司將長期存在下去。2010年，中波公司共擁有22艘現(xiàn)代化船舶，總運(yùn)力近500000載重噸，經(jīng)營航線遍及亞、歐、美、非四大洲。其在波蘭設(shè)有分公司，在美國休斯敦設(shè)有全資子公司，在鹿特丹和新加坡?lián)碛泻腺Y代理公司，在各個掛靠港口和許多重要地區(qū)都建立了具有一流水平的代理網(wǎng)絡(luò)。該公司先后還承運(yùn)過如山西神頭電廠、葛洲壩、寶鋼等國家重點(diǎn)工程的大型成套設(shè)備，近年來還獨(dú)家承運(yùn)了上海地鐵、廣州地鐵的設(shè)備與車廂。
迄今它已成為新中國建立以來中外合資企業(yè)中歷史最長的企業(yè)。
撫今追昔，中波輪船股份公司60余年的歷史是我國連接亞歐，開展區(qū)域合作，開放與包容的歷史；是公元前200年秦漢之際興起的海上絲綢之路的延伸與拓展，它開拓了一條交通貿(mào)易的黃金路線。可以說，中波輪船股份公司對于以周邊外交和互聯(lián)互通為依托的“一帶一路”戰(zhàn)略，具有開先河的歷史意義。
表2 1952年中波輪船股份公司輪船一覽表
?。ㄋ模┰诓ㄌm設(shè)置專管遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)霓k公室
朝鮮戰(zhàn)爭爆發(fā)后，蘇聯(lián)和十幾個國家組成的社會主義陣營，其出口中國的物資，大多集中到波蘭轉(zhuǎn)運(yùn)；中國出口蘇聯(lián)和東歐各國的物資，也運(yùn)往波蘭后再轉(zhuǎn)運(yùn)。我國出口物資主要是糧食和農(nóng)副產(chǎn)品，曾將干蛋黃運(yùn)到西德；進(jìn)口主要是鋼鐵。為了打破封鎖，解決較重要的所謂“戰(zhàn)略物資”和大量進(jìn)口貨物的接貨轉(zhuǎn)運(yùn)問題，1952年底，對外貿(mào)易部決定在波蘭的格丹尼亞成立專管遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)霓k公室，負(fù)責(zé)安排進(jìn)口到貨的轉(zhuǎn)運(yùn)。即各國貨物到達(dá)格丹尼亞港后便驗(yàn)收付款辦理進(jìn)口中國的手續(xù)，然后將中國進(jìn)口物資通過國際鐵路聯(lián)運(yùn)回國。
?。ㄎ澹┡c捷克海運(yùn)合作
1953年6月11日，中國還與捷克斯洛伐克簽訂了“中捷發(fā)展航運(yùn)議定書”，并決定將中國的貨船“尤利烏斯·伏契克”號、“利吉柴”號委托捷方經(jīng)營。1959年，兩國政府決定成立捷克斯洛伐克國際海運(yùn)股份公司，船舶所有權(quán)仍歸投船方，實(shí)行分船核算，自負(fù)盈虧。此時，中方已投船7艘，8萬載重噸（詳見表3）。1967年，該公司根據(jù)捷方的要求解散。
表3 1952年中國投入國際海運(yùn)公司輪船一覽表
二、沿海港口的恢復(fù)與新建
中國有著開發(fā)港口的悠久歷史。早在19世紀(jì)末就開始建設(shè)近代港口，至1949年建成海港泊位300個，其中萬噸以上泊位60個，但是布局雜亂，設(shè)施簡陋，多數(shù)沒有裝卸機(jī)械。新中國誕生后，人民政府采取積極措施，克服重重困難，及時修整了部分沿海港口，打撈和修復(fù)了一部分沉沒和破舊船只，并添置了一些新船。1950年8月恢復(fù)了長江口以北的沿海運(yùn)輸。1951年9月恢復(fù)了華南沿海航線。
1951年5月31日，陳云就港口管理問題復(fù)信交通部：各港口一般業(yè)務(wù)仍由交通部海運(yùn)局辦理，公司內(nèi)部組織應(yīng)照此原則力求簡化。[3]1951年10月31日，陳云同薄一波、李富春簽發(fā)中財(cái)委復(fù)中共華南分局電，對其擬定的《關(guān)于沿海邊防的各項(xiàng)工作辦法之決定》提出意見：同意確定汕頭、深圳、廣州、江門、湛江、北海、海口為對外開放港口，惟深圳并不通航，不應(yīng)算為港口。[4]
在新中國建立初期的20世紀(jì)50年代，中國在醫(yī)治戰(zhàn)爭創(chuàng)傷的同時，為了發(fā)展內(nèi)外交流，分別對各港口的布局進(jìn)行了規(guī)劃和調(diào)整，并開始添設(shè)部分小型裝卸機(jī)械。重點(diǎn)修復(fù)了天津新港，興建了湛江商港，邁出了依靠自己力量建設(shè)大型港口的第一步。此后，在上海、天津、秦皇島、黃埔、湛江等港興建了一批萬噸級泊位，形成了第一次港口建設(shè)高潮（建設(shè)成果詳見表4）。在1949年底到1962年的短暫的12年中，建成海港泊位82個，相當(dāng)于以往半個多世紀(jì)的四分之一以上，其中1萬噸級以上泊位35個，相當(dāng)于以往半個多世紀(jì)的二分之一以上。
表4 1949—1962年沿海大型港口碼頭建設(shè)成果
5個海港新中國建立初期發(fā)展?fàn)顩r如下：
1.天津港
天津港系1860年10月根據(jù)不平等的《北京條約》辟為通商港口的。當(dāng)時在市區(qū)海河兩岸興建3000噸級以下的碼頭和倉庫，形成了老港區(qū)。1939年，日本侵略者又在距市區(qū)50公里的溏沽區(qū)修建1萬噸級以下的碼頭倉庫和鐵路，興建新港區(qū)。在建港過程中，雖耗費(fèi)了我國28億斤小米的財(cái)力物力，犧牲了數(shù)以千計(jì)的勞工，但直到1945年日本投降為止，卻至終沒有完成。日寇投降后，國民黨政府投資約合6億斤小米，亦未修成。[5]
解放后，政務(wù)院于1951年8月決定修建塘沽新港，僅用1年零2個月天津港新港就開港了。一年后，天津港即成為中國北方沿海的外貿(mào)貨運(yùn)中心，全國近半數(shù)進(jìn)出口貨物在此集散。1957年，全港貨物吞吐量達(dá)181萬噸，僅次于上海港和大連港，其中外貿(mào)貨物吞吐量達(dá)131萬噸。1957年開始天津港第二期建設(shè)工程，到1962年底，全港貨物吞吐能力近400萬噸，為1949年的12倍多（見表5）。
表5 1949年、1952年、1957年天津港生產(chǎn)設(shè)施和生產(chǎn)量
2.青島港
青島于清朝乾隆年間設(shè)立海關(guān)，1897年被德國侵占，1898年作為自由港開放。1949年6月2日青島解放，15日即宣布港口對外開放。當(dāng)時在營運(yùn)的33個泊位中，18個樁基承臺式的都因破損嚴(yán)重不能正常使用。在1954年開始的樁基碼頭修復(fù)過程中，施工人員群策群力，研究成功水下抽砂灌漿和斜管灌注水下混凝土等工藝，使18個泊位的修復(fù)工程于1958年勝利完成。青島港基本情況如表6所示。
表6 1949年、1952年、1957年青島港生產(chǎn)設(shè)施和生產(chǎn)量
3.上海港
上海在宋朝以后即成為貿(mào)易港口，1685年設(shè)立海關(guān)。鴉片戰(zhàn)爭以后，帝國主義列強(qiáng)紛紛在黃浦江兩岸修建碼頭和堆棧，使上海港成為中國最大的港埠。
上海市解放后，全港職工搶修被戰(zhàn)爭毀壞的港口設(shè)施，保證了上海市煤、糧、棉等物資供應(yīng)，粉碎了國民黨的軍事封鎖。此后至1957年，全港生產(chǎn)基礎(chǔ)設(shè)施尚無重大擴(kuò)展，但機(jī)械化裝卸比重迅速增長三分之一以上，貨物吞吐量突破了歷史最高年份1400萬噸的記錄，達(dá)到1649萬噸，1953—1957年貨物吞吐量平均每年遞增24.1％（見表7）。
表7 1949年、1952年、1957年上海港生產(chǎn)設(shè)施和生產(chǎn)量
4.黃埔港
黃埔港位于珠江江口，系1925年省港大罷工工人要求開辟黃埔商埠后經(jīng)多年努力逐漸形成的。1938年6月建成400米順岸碼頭和4座倉庫。至1949年解放時，港內(nèi)仍只有順岸式鋼板樁碼頭一座，長400米，港池和航道水深僅5.3米。
廣州市解放后，1950年港口即著手清理航道，浚深港池，興建碼頭，修復(fù)倉庫、道路和鐵路。黃埔港于1950年10月15日正式開港。至1962年，黃埔港碼頭岸線長1212米，有1萬噸級泊位5個，已成為華南海運(yùn)的中心，廣州海運(yùn)局和廣州遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司的船舶均以其為基地。黃埔港基本情況見表8。
表8 1949年、1952年、1957年、1965年黃埔港生產(chǎn)設(shè)施和生產(chǎn)量
5.湛江港
湛江港位于雷州半島東北部，于19世紀(jì)末年法帝國主義強(qiáng)迫清政府簽訂《租借廣州灣條約》后逐漸成為可進(jìn)出輪船的近代港口。1945年8月，中國收回湛江市，并決定建設(shè)軍港和商港。但后來因?yàn)橘Y金缺乏，工程建設(shè)停止。
新中國成立以后，臺灣海峽形勢緊張，沿海南北航運(yùn)中斷，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸也受到美蔣軍事阻撓，為了內(nèi)外交流和鞏固國防，1953年7月，國家將湛江港列為“一五”計(jì)劃中自行設(shè)計(jì)和施工的重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目。1955年開始第一期工程，1957年建成第一作業(yè)區(qū)，1958年建成第二作業(yè)區(qū)。1960年湛江港完成貨物吞吐量221.5萬噸。湛江港基本情況見表9。
表9 1949年、1952年、1957年、1965年湛江港生產(chǎn)設(shè)施和生產(chǎn)量
封鎖禁運(yùn)緩和之后，為發(fā)揮港口的多種功能，陳云對港口建設(shè)提出了新建議。1957年8月31日，他將上海錦江飯店經(jīng)理兼旅行社經(jīng)理宣鐸的報告批送羅瑞卿、齊燕銘。并在附信中指出：外國貨輪到上海裝卸，少則三天，多則七天，現(xiàn)在規(guī)定船員下船半夜十二點(diǎn)必須回船。如果允許他們下船住高級旅館和到杭州、蘇州等地游玩，我國統(tǒng)統(tǒng)可得外匯，僅上海一地一年可得二百萬美元。如全國各港口都這樣搞，而且允許一些外國自費(fèi)旅行者到開放城市旅游，很可以賺取外匯。[6]
建國初期組建遠(yuǎn)洋運(yùn)輸業(yè)和實(shí)施港口建設(shè)打破了封鎖、禁運(yùn)等人為限制，使中國的對外貿(mào)易運(yùn)輸沒有中斷，海上航線保持暢通，保證了國家內(nèi)外交流的物資源源不斷地輸入輸出。
三、國際鐵路聯(lián)運(yùn)的開辦
1949年以前，中國大陸的鐵路共計(jì)2.69萬公里（營業(yè)里程2.18萬公里），不僅數(shù)量少，而且制式不一。國內(nèi)各條鐵路之間尚不能完全接軌通車，更談不上同其他國家鐵路辦理聯(lián)運(yùn)。對外貿(mào)易運(yùn)輸主要依靠海運(yùn)。新中國建立以后，為了沖破帝國主義的封鎖、禁運(yùn)，為了發(fā)展同蘇聯(lián)和人民民主國家的貿(mào)易，中國在大力發(fā)展海洋運(yùn)輸?shù)耐瑫r，大力修復(fù)和新建鐵路，并著手辦理國際鐵路聯(lián)運(yùn)。
首先是恢復(fù)廣九鐵路（即廣州到香港、九龍的鐵路）通車。1950年，陳云對廣九鐵路恢復(fù)通車提出如下意見：（一）目前恢復(fù)廣九通車，似對我有利。你們可在適當(dāng)時機(jī)以我方鐵路部門出面與英方鐵路部門談判，商談地點(diǎn)以廣州為宜。（二）通車辦法有各種：甲、廣九直達(dá)；乙、以深圳為界全部換車；丙、只換員工不換車；丁、只換旅客車不換貨物車。我們認(rèn)為既可通車，則似以廣九直達(dá)為好，但請你們斟酌利害，電告我們。（三）談判中不應(yīng)接觸英在九龍的地位，也不應(yīng)涉及廣九路過去的條約與債權(quán)，聲明這些問題我鐵路方面無權(quán)商談。（四）通車后出入口之外人（這里指境外的人，既包括外國人，也包括香港人），應(yīng)采取何種出入境手續(xù)，深圳我站之稅收、公安檢查機(jī)關(guān)如何布置，請研究電告。[7]
新建的國際鐵路聯(lián)運(yùn)，最早開辦的是中蘇鐵路聯(lián)運(yùn)。1951年3月14日，以鐵道部副部長呂正操為首的中國鐵道部代表團(tuán)與蘇聯(lián)交通部代表團(tuán)在北京簽署了《中蘇鐵路貨物聯(lián)運(yùn)協(xié)定》，當(dāng)年4月1日開始實(shí)行。1951年11月1日，蘇聯(lián)和東歐各國簽訂鐵路國際旅客聯(lián)運(yùn)協(xié)定和國際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)協(xié)定開始實(shí)行。1952年8月20日，陳云參加中國政府代表團(tuán)與斯大林舉行第一次會談。雙方就中蒙鐵路修建問題等交換意見。在此基礎(chǔ)上，1953年7月2日至31日，國際客協(xié)和貨協(xié)代表大會在莫斯科舉行。以鐵道部部長滕代遠(yuǎn)為首的中國鐵路代表團(tuán)參加了大會，簽署了聯(lián)運(yùn)議定書。1954年1月25日，中朝國境鐵路協(xié)定在北京簽訂。1954年10月12日，中、蒙、蘇三國政府發(fā)表關(guān)于修建集寧——烏蘭巴托鐵路和組織聯(lián)運(yùn)的聯(lián)合公報。1954年12月11日，集二鐵路鋪軌至中蒙邊境，當(dāng)時軌距為1524毫米的寬軌（1965年改為1435毫米標(biāo)準(zhǔn)軌），所運(yùn)送的大部分是中蘇間進(jìn)出口貨物，蘇聯(lián)鐵路車輛經(jīng)二連到集寧換裝。1955年10月17日，中、蒙、蘇三國鐵路代表在烏蘭巴托簽署了中、蒙、蘇鐵路聯(lián)運(yùn)問題的議定書。1956年1月4日，三國政府宣布集寧——烏蘭巴托鐵路建成和開辦國際聯(lián)運(yùn)。
1955年5月25日，中越鐵路聯(lián)運(yùn)協(xié)定在北京簽訂，同年8月1日開辦了中越鐵路聯(lián)運(yùn)。
至此，中國同歐亞兩洲的11個國家（即朝鮮、越南、蒙古、蘇聯(lián)、羅馬尼亞、保加利亞、匈牙利、捷克斯洛伐克、波蘭、民主德國、阿爾巴尼亞）的鐵路之間辦理了國際聯(lián)運(yùn)，營業(yè)里程共達(dá)26萬公里。同時與歐洲其他各國鐵路也可通過國際貨協(xié)（《國際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)協(xié)定》的簡稱）參加國辦理轉(zhuǎn)發(fā)送，進(jìn)行貨物聯(lián)運(yùn)。
通過聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，雙方國度發(fā)站鐵路承運(yùn)的貨物，以一張聯(lián)運(yùn)運(yùn)單即可直達(dá)最終到站；中途站、過境站所有作業(yè)都由雙方鐵路部門負(fù)責(zé)辦理，實(shí)現(xiàn)了“一票直達(dá)”。大大簡化了運(yùn)輸手續(xù)，縮短了運(yùn)輸時間。
開展國際鐵路聯(lián)運(yùn)的最初幾年，由于經(jīng)辦單位缺乏經(jīng)驗(yàn)，業(yè)務(wù)知識亦不足，錯發(fā)錯運(yùn)現(xiàn)象時有發(fā)生。外貿(mào)運(yùn)輸部門及時總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，把好口岸關(guān)，嚴(yán)格按合同核放貨物，加強(qiáng)票貨、票票核對，力爭把錯運(yùn)消滅在口岸；對于沒有合同的貨物，運(yùn)輸部門主動同有關(guān)外貿(mào)專業(yè)公司取得密切聯(lián)系，采取口岸核查與內(nèi)地查找相結(jié)合的辦法，建立了進(jìn)口回執(zhí)單制度。與此同時，各進(jìn)口公司將中國對外簽訂的交貨共同條件中的運(yùn)輸條款加以具體化，訂明到站收貨人和代號。在國內(nèi)外各方面的共同努力下，在第一個五年計(jì)劃期間，錯發(fā)錯運(yùn)問題基本上得以解決，從而保證了工業(yè)化建設(shè)的大批進(jìn)口設(shè)備物資安全抵達(dá)目的地。
在20世紀(jì)50年代，國際鐵路運(yùn)量在中國對外貿(mào)易進(jìn)出口總運(yùn)量的比例逐漸上升至近半。
四、聯(lián)想與啟示
?。ㄒ唬┬轮袊_辟洲際貨運(yùn)渠道，與古代“絲綢之路”、當(dāng)代“一帶一路”一脈相承
新中國開辟洲際貨運(yùn)渠道是基于反對封鎖禁運(yùn)，建立開放、自由、安全和海洋、陸地資源互利的新秩序。與古代絲綢之路比較，新中國開辟的洲際貨運(yùn)相似之處在于都不是一條簡單的路，而是一個道路系統(tǒng)，是由海上、陸路不同路線所組成、基本走向相似的道路體系。與當(dāng)代相比較，“一帶一路”面對擁有廣泛多樣性的世界更加需要互聯(lián)互通，以促進(jìn)相關(guān)國家之間交往的便利化和流動性，全方位、寬領(lǐng)域、多層次的格局正在步入成熟期。從應(yīng)對封鎖禁運(yùn)到建設(shè)“一帶一路”，歷史表明中國致力于開放、和平與發(fā)展是一貫的。中國建設(shè)“一帶一路”是以周邊外交和互聯(lián)互通為依托，連接亞歐，是一個經(jīng)濟(jì)、政治、外交、文化等全方位的新型區(qū)域合作概念。從古至近至今，歷史表明：對外開放、洲際互通是由中國的和平與發(fā)展的需求所決定的。
?。ǘ┖献鞅仨毣ダ?，各自發(fā)揮比較優(yōu)勢、互通有無
當(dāng)年洲際貨運(yùn)的開辟涉及政府合作、企業(yè)合作、地域合作。這種合作仍然是建設(shè)“一帶一路”所必須。只有合作，才能互通共贏。
歷史上中國沒有主動地利用絲綢之路，也很少從絲綢之路貿(mào)易中獲得利益，在這條路上經(jīng)商的主要是今天的中亞、波斯和阿拉伯商人。60多年前新中國開辟洲際貨運(yùn)開始了互利合作之路。今天我們要建設(shè)“一帶一路”，不是古代的絲綢之路，要堅(jiān)持互通互補(bǔ)互利、實(shí)現(xiàn)共贏?！耙粠б宦贰蹦懿荒芙ǔ桑P(guān)鍵是能不能形成利益共同體。如果最終能形成命運(yùn)共同體，那么它才是真正鞏固的。“一帶一路”倡議將使沿線國家從基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通中獲益，縮小各國間的發(fā)展差距。
為了建設(shè)“一帶一路”，控制海上交通要道，確保本國商品最快捷地運(yùn)抵西方消費(fèi)者手中。2015年10月，澳大利亞宣布，中國的嵐橋集團(tuán)以5.06億澳元（約23.78億元人民幣）獲得北部地區(qū)達(dá)爾文港99年的租賃權(quán)。它是該國北海岸上的大型港口，亦被稱作“通往亞洲之門”。2016年4月8日，中國遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)有限公司（中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)）和希臘共和國發(fā)展基金（HRADF）正式簽署了比雷埃夫斯港口管理局（比港管理局）股權(quán)的轉(zhuǎn)讓協(xié)議和股東協(xié)議。此舉標(biāo)志著中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)收購比雷埃夫斯港（比港）67%股權(quán)項(xiàng)目取得了重要進(jìn)展。它將打造為吞吐從亞洲輸往歐洲貨物的大型國際轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐，與中國欲在阿爾及利亞的舍爾沙勒興建并運(yùn)營港口的計(jì)劃可謂相得益彰。后者理當(dāng)成為地中海最大的海上運(yùn)輸中心。北京已與阿國政府簽署了總額33億美元的協(xié)議。早在2007年，我國就投資近2.5億美元，在巴基斯坦建成了瓜德爾港。承攬基建工程的中國交通建設(shè)股份有限公司也將自2019年起，于加拿大東海岸的悉尼港興建集裝箱終端，項(xiàng)目價值同樣高達(dá)數(shù)十億美元。目前，全球貨運(yùn)吞吐量排名前十的港口中，有6個地處中國。在此背景下，中國控制海運(yùn)線路另一端口的意愿是合乎情理的。投資港口令中國能夠提升本國物流的確定性，降低這一交易環(huán)節(jié)的成本。此外，掌握相關(guān)的貨運(yùn)信息不僅有助于中國對物流領(lǐng)域的情況作出預(yù)期，也能順道摸清港口所在地區(qū)的經(jīng)濟(jì)進(jìn)程。[8]
“一帶一路”各國的有效對接，猶如為中國與沿線各國的合作裝載了“超級引擎”，不僅拓寬了沿線國家的企業(yè)投資之路、貿(mào)易之路，也拓寬了中國與中東歐國家的戰(zhàn)略對接、合作共贏之路。
中國在租用外籍商船，建立外輪代理公司、中外合資海運(yùn)公司、外輪理貨公司等舉措中，均遵循世界市場通行的一般規(guī)則，有著良好的信譽(yù)。中波輪船公司等中外合資企業(yè)得以長期生存，不斷發(fā)展即是突出例證。波蘭當(dāng)年與中國創(chuàng)建中波輪船公司，允許中國在格丹尼亞成立專管遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)霓k公室；今日支持“一帶一路”倡議，在中東歐地區(qū)率先加入亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行，積極致力于歐亞合作，體現(xiàn)了中波友誼的源遠(yuǎn)流長。今日中方在提出“一帶一路”倡議，并非強(qiáng)求他方呼應(yīng)，而是將中方戰(zhàn)略同相關(guān)國家已有的發(fā)展規(guī)劃戰(zhàn)略銜接起來。這種關(guān)系網(wǎng)絡(luò)與運(yùn)行規(guī)則的平等性和共生性，符合合作共贏的潮流，是將經(jīng)貿(mào)合作作為主攻方向，攜手推動中歐貿(mào)易和投資機(jī)制建設(shè)，提高貿(mào)易和投資自由化便利化水平，整合歐洲先進(jìn)技術(shù)優(yōu)勢、中國產(chǎn)能優(yōu)勢、與合作國的區(qū)位和人才優(yōu)勢，打造新的貿(mào)易中心和經(jīng)濟(jì)增長極。
?。ㄈ╅_辟與建設(shè)洲際互通渠道需要多方協(xié)商投資
新中國建立初期為開辟洲際貨運(yùn)通道，創(chuàng)建遠(yuǎn)洋運(yùn)輸業(yè)、恢復(fù)和建設(shè)沿海港口、開辦與發(fā)展國際鐵路聯(lián)運(yùn)，均與相關(guān)國家各方共同協(xié)商投資，才取得了預(yù)期的效果。今日以基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為核心的“一帶一路”建設(shè)需要大量資金投入，單個國家很難完成。2014年成立的亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行（簡稱“亞投行”）和“一帶一路”是孿生兄弟，以基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為核心的“一帶一路”需要亞投行推動。目前，亞投行共有57個成員。2016年下半年還將有20個意向國家加入亞投行，屆時將會有約90個成員。亞投行近期交出的首份周年報告顯示：亞投行董事會已經(jīng)批準(zhǔn)了該行首批四個項(xiàng)目、總計(jì)5.09億美元的貸款，涉及孟加拉國、印度尼西亞、巴基斯坦和塔吉克斯坦的能源、交通和城市發(fā)展等領(lǐng)域。這些項(xiàng)目具備三個最基本要求，即必須在金融上具有可持續(xù)性、環(huán)保、在社會上得到廣泛接受。[9]為了優(yōu)化投資機(jī)制，使地方政府、企業(yè)和其他民間機(jī)構(gòu)形成合力；仍要加強(qiáng)對“一帶一路”建設(shè)方案和路徑的研究，在規(guī)劃對接、政策協(xié)調(diào)、機(jī)制設(shè)計(jì)上做好政府的參謀和助手，在理念傳播、政策解讀、民意通達(dá)上做好橋梁和紐帶。
?。ㄋ模┌l(fā)展中國家的合作發(fā)展是當(dāng)代世界的突出特征
表現(xiàn)在一批新興經(jīng)濟(jì)體崛起、更多的發(fā)展中國家步入起飛門檻。為發(fā)展中國家創(chuàng)建可持續(xù)發(fā)展的環(huán)境是時代的要求。中國是世界經(jīng)濟(jì)大國，但仍然是一個發(fā)展中國家。從應(yīng)對封鎖禁運(yùn)到建設(shè)一帶一路體現(xiàn)著中國從本身的發(fā)展需要出發(fā)，并把中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展與其他國家的發(fā)展結(jié)合起來，動員各方的積極性，打造新的發(fā)展空間，創(chuàng)建新的發(fā)展引擎。
人類歷史上對世界有所貢獻(xiàn)的大國，必是在思想和理論上不步別人后塵、篳路藍(lán)縷、另辟蹊徑。聯(lián)想從應(yīng)對封鎖禁運(yùn)到建設(shè)“一帶一路”的歷史進(jìn)程，有助于我們開闊視野，深入認(rèn)識自己與世界。
?。ㄗ髡邽橹袊鐣茖W(xué)院經(jīng)濟(jì)研究所研究員）
[1]《陳云年譜》（修訂本）中卷，中央文獻(xiàn)出版社2015年版，第153—154頁。
[2]《陳云年譜》（修訂本）中卷，中央文獻(xiàn)出版社2015年版，第103頁。
[3]《陳云年譜》（修訂本）中卷，中央文獻(xiàn)出版社2015年版，第134—135頁。
[4]《陳云年譜》（修訂本）中卷，中央文獻(xiàn)出版社2015年版，第147頁。
[5]章伯鈞：《慶祝塘沽新港勝利開港》（1952年10月18日），載《中華人民共和國經(jīng)濟(jì)檔案資料選編·1949—1952·基本建設(shè)卷》第八部分，中國城市經(jīng)濟(jì)社會出版社1989年版。
[6]《陳云年譜》（修訂本）中卷，中央文獻(xiàn)出版社2015年版，第561頁。
[7]《陳云年譜》（修訂本）中卷，中央文獻(xiàn)出版社2015年版，第112—113頁。
[8]《中國大手筆全球買港口：戰(zhàn)略布局一帶一路》，中新網(wǎng)。
[9]金立群：《亞投行也支持非“一帶一路”國家》，《新京報》2016年6月30日。 |
