［摘要］上海地鐵建設的醞釀和籌劃始于20世紀50年代，主要是出于戰略防御的考慮。然而，上海的軟土地基并不適宜采用蘇聯地鐵建設的深埋技術。因此，從60年代開始，上海地鐵建設在向北京取經的同時，開始了自主的秘密試驗，并基本掌握了在軟土層使用盾構法建設地鐵的技術。改革開放后，在國家政策的大力支持下，上海地鐵建設從戰備工程回到市內交通運輸上，其建設步伐不斷加快。1993年5月28日，上海地鐵1號線南段建成試運行，標志著上海的城市交通進入立體化時代。上海地鐵的建設歷程，體現了國家與地方、地方與地方之間的互動，既有時代的影響，更彰顯出上海的城市特性。
［關鍵詞］上海；地鐵；城市交通；現代化
第二次世界大戰中，莫斯科地鐵除了作為一項交通工具外，還成為市民躲避戰火的掩體以及蘇軍臨時指揮部，因此被時人當作一項重要的戰備工程。1950年1月，毛澤東在蘇聯訪問時便向蘇方提出參觀莫斯科地鐵的打算。1963年12月，毛澤東在聽取國務院副總理兼國家科學技術委員會主任聶榮臻匯報十年科學技術規劃時提出，我們“要搞地下工廠、地下鐵道，逐年地搞”。可見，修建地鐵一直都在毛澤東等黨和國家領導人的戰略目標之中。新中國最早籌劃修建地鐵的兩個城市是北京和上海。作為首都，北京的政治地位決定了其開展地鐵建設是新中國的“開先河之作”。上海在20世紀50年代已是中國最大的城市，有近700萬人，地鐵既可做交通工具，也可做城市防空、疏散之用，于城市交通和國防而言都是益事，因此其也積極籌建地鐵。
新中國成立初期，當北京制定出地鐵建設的初步方案時，蘇聯專家卻因地質條件對上海地鐵的深埋建設技術設想提出了質疑。因此，1969年北京地鐵1號線基本建成通車時，上海地鐵還處于秘密試驗、向北京取經的階段。改革開放后，上海地鐵建設基本掌握了盾構技術，并為北京地鐵建設提供了巨大幫助。在這之前，上海也一直為北京地鐵的修建提供了大量技術力量支援。既往研究對北京地鐵關注較多，所討論問題集中于北京地鐵修建過程及特點。上海地鐵究竟是如何籌建并不斷推進的？其相較于“開先河之作”的北京地鐵建設具有怎樣的特點？彼此之間又有哪些聯系？本文利用上海地鐵建設的相關檔案和文獻資料，擬對上述問題予以回答，以窺探城市交通領域的中國式現代化歷程。
一、地鐵建設的籌劃與探索（1953—1960年）
盡管世界第一條地鐵誕生于1863年，但中國地鐵建設的實質性籌劃是在新中國成立后。如前所述，黨和國家領導人十分重視地鐵建設，尤其看重其戰略防御功能。新中國成立初期，上海面臨嚴峻的城市安全問題，敗退到臺灣的國民黨軍隊借助舟山機場不斷對上海發動空襲，以1950年2月6日的“大轟炸”最為猛烈。因此，與北京一樣，上海地鐵籌建的初衷也是戰略防御，其次才是改善交通。正如時任上海市市政建設委員會副主任的李干成所講：“搞隧道和地鐵，一方面是為了戰時防空、運輸，另一方面，也是為了上海的未來發展做準備”。
1950年1月，上海設立都市計劃研究委員會，負責研究上海城市的發展方向。3月，受邀訪問中國的蘇聯專家團團長伏·希馬柯夫和區域規劃專家巴蘭尼柯夫為上海制定了《關于上海市改建及發展前途問題意見書》，建議在工業區附近建設住宅區，改善市中心交通，必要時延長淞滬鐵道以及建設跨江隧道。雖然該意見書未直接提到地鐵建設，但為上海地鐵建設打下了一定的基礎。例如，淞滬鐵道后經改造成為上海地鐵3號線的一部分，跨江隧道試驗則長時間與地鐵試驗工程合并在一起。
20世紀50年代，上海的工程技術水平尚不足以建設具有戰略防御功能的地鐵，“要防御原子彈在地面及地下爆炸則指揮所須埋得很深，至少需100公尺。而在這樣深的地下施工，以目前本市的技術水平是不可能的”。因此，上海地鐵建設一開始是想借助于蘇聯經驗盡快建成。據曾任上海市城市規劃管理局副總工程師的柴錫賢回憶，1953年9月，蘇聯規劃專家、莫斯科通訊院院士穆欣到上海指導工作，他在與李干成會見時提出，無論從戰備還是交通角度來看，上海城市規劃均應該考慮地鐵建設問題，并提議可否利用中山環路旁的鐵路半環線及淞滬鐵路作地下鐵道，但這時更多的還是一種初步設想，并未真正付諸實施。
1956年8月，上海市市政建設交通辦公室向市人民委員會提交《上海市地下鐵道初步規劃〈草案〉》，提出了修建“漕河涇至吳淞、西郊公園至軍工路、周家渡至真如、北站至五角場和一條環線”的地鐵規劃初步方案。同月，上海市地下鐵道籌建處（以下簡稱上海地鐵籌建處）成立，其主要職責包括地鐵的規劃設計、方案論證和實驗研究。至此，上海地鐵建設進入實質性推進階段。為了盡快動工，12月，上海市建設委員會函請唐山工學院郵寄蘇聯專家的地下鐵道講義資料。此后，上海又多次邀請蘇聯專家到滬指導工作。例如，1958年蘇聯運輸工程部、專管地下工程的第一副部長郭茨尼澤和莫斯科地下鐵道設計院總工程師安東諾夫受邀訪滬，陪同一起訪滬的還有北京地下鐵道工程局的設計師。1958年11月，蘇聯專家一行考察之后在向上海出具的一份關于建造地鐵的書面建議中提出：“在上海的地質情況下，深埋到40—59公尺，對爆破彈也不起什么作用，在這種地方修建地下鐵道的方案是不能推薦的……做到基巖里去的方案是個不現實的幻想，也很難證實它的必要性”。因此，蘇聯專家建議上海放棄地鐵的戰略防御功能，采用淺埋的方式修建。應該說，這些建議有一定的道理。一方面，蘇聯曾在含水軟土層中進行過深埋試驗，但最終以失敗告終，且發生了嚴重事故；另一方面，上海的地質條件更加復雜，含水量一般呈飽和狀態，且有地層變化大、孔隙比大、承載力低等問題。
鑒于復雜的地質條件、缺乏高級技術人員，且短期內技術水平很難實現突破的情況，1958年11月，上海地鐵籌建處向上級申請調撥38名大學畢業生，涵蓋鐵道建筑、運輸管理、通風、工程地質、車輛設計、電梯設計等地鐵建設的各專業領域，以進一步彌補技術力量不足的問題。1959年11月，上海地鐵籌建處向上海市科學技術委員會、上海市基本建設委員會提交了一份關于出國考察的報告。報告指出：“一年多來我們針對上海地質條件差的特點進行了有關設計與施工技術關鍵性問題的一系列研究工作，目前雖已通過研究論證對各項主要問題提出了初步意見與方案，但由于地質情況特殊……因此深感目前的初步研究成果距離施工實踐的要求還很大，亟需派出一部分人員前往有關兄弟國家吸取先進技術經驗”；“并隨帶我們在設計研究中所遇到的疑難問題，請有關專家指示研究解決途徑”。
1960年，蘇聯突然單方面廢除與中國的全部經濟合作項目協議，中蘇關系進一步惡化。因此，原定的赴蘇聯考察計劃只得終止。此后，上海地鐵建設在技術上的突破很大程度上只能靠自己解決。由于技術和人才的不足，加之地鐵和黃浦江越江隧道的技術攻堅方向相似，同年2月，上海地鐵籌建處和越江隧道籌建處合并成立上海市隧道工程局，負責組織黃浦江越江隧道和地鐵隧道的設計與施工。該工程局的組建雖在一定程度上整合了相關技術力量，有利于進一步推進相關工作，但面對西方資本主義國家和蘇聯的雙重封鎖，缺少信息、缺乏材料。為了試驗的有效展開，隧道工程局邀請曾留學蘇聯、任職于唐山鐵道學院的施仲衡講解盾構的基礎知識。
此外，上海地鐵建設的技術人員也充分利用了蘇聯專家納烏莫夫編著的大學教科書《盾構法隧道》《地下鐵道》等相關資料。1960年10月，上海市隧道工程局還組織開展了“地鐵譯叢”和“越江譯叢”內部刊物的出版工作，即選譯蘇聯、英國等公開出版的地鐵技術相關雜志，發給有關技術人員參閱。總之，在中蘇關系惡化之后，上海地鐵建設面臨著更大的困難，但工程技術人員發揚自力更生的精神，努力在技術方面尋求新的突破。
由上可見，20世紀50年代是上海地鐵建設的籌劃和探索階段。這一時期，上海地鐵建設的方向基本明確，并成功組建了地鐵建設的領導機構、設計和施工團隊，為接下來的自主試驗創造了條件。
二、地鐵建設的自主試驗（1960—1983年）
在很長一段時間里，上海地鐵建設在淺埋、中埋、深埋三種方案里徘徊不定。一開始，考慮到戰備以及受蘇聯和北京地鐵建設的影響，上海地鐵建設以深埋方案為優先計劃。正如1960年5月上海市隧道工程局在提交給市經濟計劃委員會的任務書中這樣寫道：“深埋地下鐵道的計劃，經過幾年來的醞釀籌備，現已掌握了部分可靠的地質資料，積極進行著初步設計以及工程力量的培訓等等。計劃任務書在這次技術革新和技術革命運動中，亦經過多次的修改，并積極推薦采用第一方案（即深埋方案——筆者注）”；“深埋地下鐵道具有最大的安全性能，可以保證指揮中心穩定。不僅如此，它還具有積極防御的作用”。同時，深埋方案不但能保證地鐵運行更快捷，而且能保證運量，對改善城市交通同樣具有重大意義。可見，任務書既提出了深埋方案，也對如何落實該方案做了詳細部署。不過，因當時國民經濟出現一定困難，上海地鐵也不得不延緩建設。
1961年1月，中共八屆九中全會正式決定對國民經濟實行“調整、鞏固、充實、提高”八字方針，強調要縮小基本建設的規模。在這一方針指導下，11月3日，中央決定北京地鐵建設暫時下馬，鐵道部北京地下鐵道工程局被撤銷。1962年1月，上海隧道工程局撤銷，地鐵建設中的盾構掘進實驗暫停。4月，中共中央批示并轉發了國家計劃委員會黨組《關于調整一九六二年國民經濟計劃的匯報提綱》和有關的附件。匯報提綱中明確提出：“地下鐵道工程建議停下來”。
隨著國民經濟逐漸恢復，上海地鐵建設中的盾構掘進實驗于1963年3月恢復。1964年4月25日，總參謀部作戰部在《關于國家經濟建設如何防備敵人突然襲擊的報告》中提出：“根據國家經濟的可能狀況，研究采取一些切實可行的積極措施，以防備敵人的突然襲擊”。8月12日，毛澤東在報告上批示：“此件很好，要精心研究，逐步實施”。因此，作為戰備工程的城市地鐵建設得以恢復，其中北京的地鐵建設更是迅速推進。1965年，北京地鐵恢復施工之后，建設方案從之前的深埋更改為淺埋，便于與地面工事結合起來，工程易行，可節省投資，加快進度。為保證北京地鐵建設，上海還抽調了大量技術人員支援北京。
1964年11月，中共上海市委決定結合戰備在地鐵規劃線上的衡山路段擴大地鐵試驗。相較北京而言，此時的上海地鐵建設是以地方性的自主秘密試驗為主，其進度明顯不如北京。在20世紀60年代，上海有關方面開展了多次試驗，實驗結果證明“上海地質情況復雜，相距200公尺，地層變化就很大，甚至在目前技術條件下，必需改變路線，以避免不利的地層”。最終，經過慎重的考慮，上海地鐵建設放棄了深埋方案，同時鑒于淺埋無法做到地鐵建設的保密需求，松軟地層又有可能會引起隧道及兩旁高層建筑物下沉，因此最后采用的是中埋方案，即盾構法方案。該方案的采用解決了上海地鐵建設的施工問題，大大推動了地鐵建設的進度。
與此同時，上海地鐵的建設路線也逐漸明確。具體線路依據以下三條原則設計：一是線路走向要貫穿全市工業區和主要人口居住區，特別是人口密集的地區，為勞動人民創造良好的掩蔽和交通條件；二是線路走向經過（而不穿過）主要高層建筑和大型公共建筑，以更好發揮地下鐵道作為地下坑道的作用，便于迅速疏散，又便利公共交通；三是線路走向和設站位置與地面干道廣場構成有機布局，并且使車輛段與地面鐵路有便捷聯系，以使地面交通與地下鐵道構成整體。到1965年5月，上海地鐵設計出兩條線路方案，均為三條直徑線加一條環線：方案一是1號線從漕溪路經過徐家匯、人民廣場直達定海路，2號線從天山新村經過人民廣場，到達爛泥渡；方案二是1號線從中山西路經過徐家匯、人民廣場、北站，直達虹口體育場，2號線從天山新村，經過中山公園、靜安寺、人民廣場、北京路外灘和提籃橋等地到楊樹浦。相較而言，第二種方案在當時被認為可行性更強，不但建設效率更高，也能更好呈現交通的服務質量。
值得一提的是，雖然這一時期國家主要支持北京地鐵建設，但上海地鐵和隧道的盾構試驗也獲得了中央的資助。例如，1965年初，上海向中央提出在打浦路籌建第一條隧道。5月，在中央的支持下，上海得以從全國各地調來幾十家單位的工程技術人員，協作開展打浦路越江隧道的設計、試驗和施工建設。1966年，該工程獲得國家補助4000萬元。這些支持保證了隧道盾構實驗的順利推進，在一定程度上推動了上海的地鐵建設。
“文化大革命”（以下簡稱“文革”）爆發后，上海地鐵建設的進程被打亂，原因并非地鐵建設不重要，而是因為其戰略防御屬性被強化。1969年3月中蘇邊境沖突爆發后，我國的戰備工作進一步加強。8月，中共中央和中央軍委轉發軍委辦事組《關于加強全國人民防空工作的報告》，決定成立全國人民防空領導小組和各省、市、自治區人民防空領導小組，此后，在各級防空領導小組的指導下，普遍開展了群眾性的挖防空洞和防空壕的活動。受此影響，上海地鐵建設也更加重視戰備功能。為此，此前上海地鐵建設的大部分方案被推翻，深度要求更深，防護標準設定得更高。
當時，北京等地的地鐵建設迅速推進也給上海地鐵建設帶來了一定的壓力。1973年2月，上海市城市建設局革命委員會在提交給上海市革命委員會和中共上海市委的《關于上海市地下鐵道規劃和試驗工程的請示報告》中指出：“我們的首都北京，自一九六五年開始修建地下鐵道，至一九七○年已建成25公里，目前正在進行的第二期工程建設（先建站、后聯通）完工后，通車里程可達100公里。天津也在墻子河下，修建了3公里多的地下鐵道。據說其他如廣州、武漢、沈陽等城市，也都在著手進行規劃研究……我們感到：對這一工作抓的緊、抓的早，可以使今后的工作更加主動”。對此，報告提出：“切實認真地做好地下鐵道的規劃和試驗研究工作是十分必要的”。此外，報告還對地鐵網絡做了初步規劃：“三條直徑線，一條環路，總長91公里，66個車站……根據目前財力和物資情況，每年修建幾公里，還是可能的。如一年修建4—6公里，可在15年至20年左右建成”。
1973年3月，上海市革命委員會工業交通組原則上同意上海市城建局革命委員會提交的報告，向試驗工程撥款200萬元作為試驗費。工業交通組提交給中共上海市委、市革命委員會的《關于本市地下鐵道規劃和試驗工程的意見》，對地鐵的防護標準做了明確說明：“地下鐵道埋設深度為二十公尺，防護能力達到抗一千磅半穿甲彈一次命中”。由此可見，這一時期上海地鐵建設主要是為了戰備考慮。
總體來看，雖然“文革”期間上海地鐵建設的預定目標并沒有達成，一些計劃甚至被擱淺，但上海在支援北京地鐵建設、推動工程技術革新等方面還是取得了一些成績，為此后地鐵建設打下了基礎。例如，上海第一條穿越黃浦江水底的隧道于1970年建成，為此后的地鐵隧道鋪設積累了重要經驗。又如，在北京地鐵的二期工程中，上海承擔了7米盾構的試制任務，加深了兩座城市在地鐵技術和建設上的合作。鑒于上海地鐵建設所取得的成就，因此，上海也成為羅馬尼亞、朝鮮等社會主義國家地下鐵道和隧道考察團的重要訪問之地。
1978年12月，中共十一屆三中全會做出把黨的工作中心轉移到經濟建設上來、實行改革開放的歷史性決策。此后，地鐵建設的方向也做了相應的調整。例如，就北京地鐵建設問題，一些專家、干部和群眾都認為應該以交通運輸為主。1982年12月，五屆全國人大五次會議通過的“六五”計劃明確提出要“大力發展城市公共交通”。在此背景下，上海的地鐵建設實驗也取得了較大突破。例如，到1983年，隨著漕溪路段試驗的勝利結束，上海證實了用盾構法推進，在軟土地層中建隧道是合理且可行的。這一技術的突破也為上海地鐵1號線的順利建成起到了關鍵作用。
三、地鐵1號線的建成（1983—1993年）
如前所述，改革開放后地鐵建設的方向調整為以交通運輸為主。在此大方針下，上海地鐵的建設方向也做出相應調整。1983年，經反復討論后，上海地鐵建設確立了“交通分流，以民為本”的指導思想。4月，在上海市建設委員會、計劃委員會的組織下，由市規劃院、市政工程局、公用局、市政設計院及市政工程局所屬隧道設計研究所等有關單位聯合研究，編報了“上海市南北快速有軌交通線”項目建議書。8月，上海市人民政府批準了該項目書。隨后，上海市南北快速有軌交通線項目籌備組成立，負責組織有關單位進行南、北、中段的可行性研究。南北快速有軌交通項目，即南起金山、北抵寶山，中間穿越市區的地段為地鐵，也就是地鐵1號線。經反復醞釀、多次討論，1984年2月，上海市人民政府向國務院上報《上海市城市總體規劃方案》，方案對地鐵路網建設做了明確規定，即由4條直徑線、1條半徑線和1條環線、1條半環線組成，其中第一條直徑線大致即后來的地鐵1號線，從南邊的漕河涇到北邊的吳淞。經反復研究，地鐵1號線的可行性方案于1985年3月基本完成。3月16日，上海市地鐵公司組建，隨即著手對可行性方案的討論和修改，并于6月底提出了“上海市地鐵工程（新龍華至新客站）設計任務書”，于7月通過上海市市政工程管理局上報市建委等部門。不過，要進一步推進上海地鐵建設，還是面臨著技術和資金等方面的困難。
早在1980年5月，鄧小平同有關方面負責人談編制長期規劃問題，在談到利用外資問題時就指出：“利用外資要及早動手，不要再猶豫拖延了”。12月召開的中央工作會議也強調要“打破閉關自守的局面，利用外資，引進技術”。為了進一步推動地鐵建設，在中央政策支持下，上海既充分利用了國外技術和資金，又將其與國內的資金和技術等充分結合起來，調動了建設地鐵的各方力量。
一方面，在充分利用國外技術方面下了較大工夫，并將其與國內技術很好地結合起來。例如，1985年5月，上海地鐵公司邀請日本外務省國際協力事業團幫助進行調查，同時也邀請了國內各方技術力量參與，對地鐵1號線進行了綜合研究、評估。在這些工作的基礎上，上海地鐵公司對地鐵建設的有關重要技術原則問題逐項展開論證，取得了與國內外專家基本一致的結論。經過上海市計劃委員會和中國國際工程咨詢公司三次組織專家評審1號線工程，1988年2月，國務院批準《上海市新龍華至新客站地下鐵道工程可行性研究報告》，并正式立項，上海市地鐵工程建設指揮部隨即成立。
另一方面，為突破城市建設面臨的資金瓶頸，上海提出“開拓思路，探索多渠道籌措資金新路子”的構想，大膽創新實踐，改革投融資體制，形成海外融資、發行股票吸納社會資本等多種投融資形式，為地鐵建設籌集大量資金。1986年8月，有全國政協委員提議：“由市政府發行地鐵公債或股票，將來由市財政及國家分期投資撥款償付本息。地鐵投入營運后，獨立經營的地鐵公司亦應從盈利中分年撥出一部分，作為協同償付本息之用”。這是一種類似地方政府發行地方債的融資辦法，但就當時來說，居民收入普遍偏低，只依靠這種融資的效果并不會太好。為此，上海地鐵公司為充分引進外資，在1985年成立后的半年內就接待了來自世界各地的貿易商社、專業公司、銀行財團等66批122人次。1986年8月，國務院下發《關于上海市擴大利用外資規模的批復》，同意上海擴大利用外資規模，以加強城市基礎設施建設等，其中就包括地鐵建設工程。該批復還規定：“上海市擴大利用外資規模后，所借外債均由上海市負責償還”。9月，上海市政府確定將國際融資中的6.8億美元用于地鐵，其中一半以上的資金用于購買設備。利用外資建造上海地鐵的消息發布后，吸引了大批外國資金和技術的到來，美、英、德、日、法、加、意七國十幾家地鐵廠商紛紛提出了自己的設備、價格和資金條件。
這些外國廠商對上海地鐵建設都表現出濃厚的興趣，以法國對上海地鐵建設的投資為例，早在1984年，法國地下鐵路與鐵路系統集團就開始與上海商談合建地鐵；1985年該集團一行12人抵滬，進一步探討與上海地鐵公司合作，并提供了一份“上海南北地鐵初步技術報告書”，但其給予的貸款利率并不十分優惠，不過，法方同意上海地鐵使用出口勞務和產品的辦法償還貸款，甚至還可以與法國地鐵合作組織跨國公司，承包國際地鐵工程。經過多方對比，嚴格把關，上海最終確定選擇了德國的公司作為主要合作對象。1989年5月13日，上海地鐵1號線舉行了簽約儀式，德國德滬地鐵集團將為上海地鐵提供地鐵車輛、供電及遠動控制系統、通信和車站設備等，德國政府將為上海地鐵提供總金額4.6億馬克的貸款。總之，上海地鐵建設采用由上海自行負債償還本息進行建設的方式，是改革開放后地方政府“自己借錢自己還”這一機制的成功體現。
在技術和資金問題基本解決后，1990年1月19日，中共上海市委要求上海地鐵公司立下“軍令狀”：在1992年底至1993年春節，地鐵1號線南段5座車站通車，至1994年全線通車。為了按時通車，上海地鐵工程建設指揮部放棄了同時通兩條隧道的方案，決定先通一條隧道。1992年12月9日，地鐵1號線最長的區段衡山路至徐家匯下行線盾構掘進順利貫通，提前60天完成了施工任務。自此，盾構挖掘順利穿越了宛平路、高安路等6個十字路口和縱橫交叉的地下管線。1993年1月10日，上海地鐵1號線南段通車，比原計劃大為提前。5月28日，上海地鐵1號線南段建成試運行。上海市政府為此高度評價：“上海地鐵一號線是上海有史以來最大市政工程之一，也是最大的利用外國政府貸款項目。地鐵一號線南段的建成，是廣大地鐵建設者艱苦努力的結果，也是上海改革開放以來在大型市政建設上開展多國資金技術合作的成果”。在此基礎上，該線全線（即錦江樂園站至上海火車站站）于1995年5月30日通車。1997年7月1日，上海地鐵1號線南延伸段（莘莊站至錦江樂園站）開通運營。2004年12月28日、2007年12月29日，上海地鐵1號線北延伸段（上海火車站站至共富新村站）和北延伸段（共富新村站至富錦路站）開通運營，最終實現了地鐵1號線貫穿上海南北的設想。
綜上所述，雖然上海較早就開始了籌劃地鐵建設，但受到一系列因素的限制，導致其長期在徘徊中前進。改革開放后，在此前地鐵建設的基礎之上，得益于當時的政策環境及對各種資金、技術的綜合利用，上海地鐵建設進入了快車道，并在較短的時間里建成了地鐵1號線。上海地鐵的建設歷程，既有上海城市建設的自身特性，體現了上海對城市交通現代化的探索，同時也反映了全國各地對上海的支持，體現了中央對上海的關心。隨著上海地鐵建設經驗的日積月累、技術不斷革新，其經驗和技術被運用到更多地區，甚至被運用到了海外。與此同時，隨著上海城市化建設的推進，上海地鐵運營里程數不斷刷新。據交通運輸部統計，截至2023年3月，上海地鐵運營里程達825公里，居全國第一。而且，隨著地鐵這一便捷快速的城市交通建設推進，上海這一國際大都市的出行更加便捷，居民的幸福感日益增強，充分體現了“人民城市為人民”的理念。總之，上海地鐵建設是地鐵技術中國化的過程，既能看到時代影響，又體現出明顯的城市特性。上海這座工業城市、人口大市成就著上海地鐵，而地鐵建設也對上海的城市發展產生了深遠影響，并在一定程度上奠定了其國際化大都市的地位。這一歷史過程，也正是城市交通領域中國式現代化的重要體現。
［作者簡介］于廣，歷史學博士，助理研究員，上海社會科學院歷史研究所。
本文發表在《當代中國史研究》2023年第5期，注釋從略，引用請參考原文。
